商品名： タイタニック号 就航記念メダル メダル重量： 30.6gメダルサイズ： 41.0mm x 3.7mmメダル材質： 不明メダル発行母体： イギリスのWhite Star Lineメダル発行年代： 1912年
MS Titanic（タイタニック号）のイギリスの運行会社White Star Lineがタイタニック号の就航を記念し作った100年前のメダルです。 メダルの大半はタイタニック号の処女航海で没した1500名近い乗客と共に海の藻屑となっており、今では貴重なメダルです。過去には１０万～１２万円にてヤフオクなどで落札され取引されています。この機会に貴重なお品をお手元に・・・！なお画像のは、大きさを比較するために掲載しています。商品ではありませんのでご了承ください。 タイタニックに関しての話題ですが、２０２０年６月２０日、イギリスのオークションでタイタニックのぶつかった氷山の写真が１７０万円で落札されたそうです。
なんでも、沈没直前に近くの船が撮影したものの写真だそうです。こちらのオークションで出品中のメダルは海に沈んですまったものも多数のため、大変貴重なものとなっておりますし、時を経てもタイタニックは歴史と趣が語り継がれるものなのですね。


ウィキペディアより部分抜粋1912年4月10日に、タイタニックはイギリスのサウサンプトン港にある専用の埠頭であるオーシャンドックからニューヨークへとむけた処女航海に出航した。エドワード・J・スミス船長の指揮下のもと乗員乗客合わせて2,200人以上を乗せており、一等特別室は、6日の航海の費用4,350ドルと伝えられている。14日午前よりたびたび当該海域における流氷群の危険が船舶間の無線通信として警告されていた。少なくともタイタニックは同日に6通の警告通信を受け取っている。しかし、この季節の北大西洋の航海においてはよくあることだと見なされてしまい、航海士間での情報共有も徹底されなかった。4月14日23時40分、北大西洋のニューファンドランド沖に達したとき、タイタニックの見張りが前方450mに高さ20m弱の氷山を肉眼で発見した。この海域は暖流と寒流がぶつかりちょうど境界面に位置するため、世界的にも海霧が発生しやすい海域として有名であり、タイタニック号が氷山に遭遇したころも直前まで海面には靄が漂っていた（当直見張員フレデリック・フリートの証言による）。 月のない星月夜の海は波もなく静まり返っていたため、氷山の縁に立つ白波を見分けることも容易でなく、発見したときには手遅れだった（タイタニックの高さは、船底から煙突先端までで52.2m。氷山はその10%程度しか水上に姿を現さないので、水面下に衝突する危険が高い）。即座に「Hard starboard!（取り舵一杯!）」と操舵員のロバート・ヒッチェンスに叫び、それからテレグラフ（機関伝令器）に走ると、「Full Astern（全速後進）」の指令を送り、喫水線下の防水扉を閉めるボタンを押した。だが、回避するにはあまりにも時間と距離が足りなかった。氷山まではおよそ400～450mであったが、22.5ノット（およそ秒速11.6m）から停止するまでに、実に1200mもの距離が必要だったからである。船首部分は回避したが、船全体の接触は逃れられなかった。氷山は右舷にかすめ、同船は停船した。このとき、左へ舵を切ると同時にエンジンを逆回転に入れ、衝突の数秒前に船舶の操船特性である「キック」を使うため右へ一杯舵を切った。舵は速力が高い方が効きやすいので、「速力を落としたために、ただでさえ効きのよくない舵が余計に効力を発揮しなくなった。速力を落とさずにいれば氷山への衝突は回避できた」と主張する説もあるが、あくまで結果から見た推論に過ぎない。そもそも、衝突時にはかなりのスピードが出ていたと推測される上に、氷山発見から衝突までの時間はせいぜい30秒程度しかなかった（説によっては氷山を前方100～200mほどまで発見できなかったため10秒しかなかったとも言われる）ため、速度はほとんど変化せず、舵効きにも影響しなかったようである。 衝撃は船橋（ブリッジ）では小さく、回避できたかあるいは被害が少ないと思われた。船と氷山は最大限10秒間ほどしか接触しておらず、船体の傷はせいぜい数インチ程度で、損傷幅を合計しても1m程度の傷であったことが後の海底探索によって判明している。だが、右舷船首のおよそ90mにわたって断続的に生じた損傷が船首の6区画にもたらした浸水は防水隔壁の限界を超えていて、隔壁を乗り越えた海水が次々と防水区画から溢れたことで船首から船尾に向かって浸水が拡大していった。 沈没にいたるほどの損傷を受けた原因として「側面をかすめるように氷山に衝突したため」とする説もある。また、当時の低い製鋼技術のため不純物として硫化マンガンを多量に含んでおり、船体の鋼鉄が当夜のような低温で特に脆くなる性質だったことが最近のサンプル調査で分かっている。現在最も有力視されているのはリベットが抜け落ちたという説である。タイタニック船長・スミスは海水の排水を試みようとしたがほんの数分の時間を稼ぐ程度にしかいたらず、効果は薄かった。日付が変わった4月15日0時15分、遭難信号『CQD』を発信、付近の船舶に救助を求めた。わずか10～17海里（約18～30km）ほどの距離に、先立って流氷群の注意電報を送っていたカリフォルニアンが停泊していたが、1人しかいない通信士が就寝中で連絡が伝わらなかった。また、カナディアン・パシフィックの「マウント・テンプル」も受信し救助に向かったが、タイタニックから20km未満まで来てから、船長のヘンリー・ムーアが氷山を恐れて明かりを消して停船し、周辺海域に存在しないよう装ったと記録されている。複数の乗客が、タイタニックの折れる音を聞いたと証言している。結局、58海里（約107km）離れた地点にいた客船「カルパチア」が応答しボイラー破損のリスクを負いながら全速（従来14ノットのところを17ノット）で救助に向かったが、船足の遅いカルパチアが現場に到着したのは沈没から2時間40分後の午前4時であった。沈没が差し迫ったタイタニックでは左舷はライトラー2等航海士が、右舷はマードック1等航海士が救命ボートへの移乗を指揮し、ライトラーは1等船客の女性・子供優先の移乗を徹底して行い、一方のマードックは比較的男性にも寛大な対応をした。しかし、当時のイギリス商務省の規定では定員分の救命ボートを備える必要がなく（規定では978人分。規定が改訂されたのは、タイタニックの沈没後）、またデッキ上の場所を占め、なによりも短時間で沈没するような事態は想定されていなかったために、1178人分のボートしか用意されていなかった。 大型客船は短時間で沈没しないものであり、救命ボートは救援船への移乗手段であれば足りるという見方が支配的になったことも、後述するように犠牲者を増やす結果につながった。また、定員数を乗せないまま船を離れた救命ボートも多い。 最初に下ろされた中には、定員の半数も満たさないまま船から離れたボートもあった。 結局、1500名近い乗員乗客が本船から脱出できないまま、衝突から2時間40分後の2時20分、轟音と共にタイタニックの船体は2つに大きくちぎれ（海中で3つに分裂）、ついに海底に沈没した。沈没後、すぐに救助に向かえば遭難者の皆が舷側にしがみつき救命ボートまでもが沈没するかもしれないと他の乗組員が恐れたため、数ある救命ボートのうちたった1艘しか溺者救助に向かわなかったが、もはや手遅れだった。 4月の大西洋は気温が低く、人々が投げ出された海は海水温零下2度。乗客の大半は低体温症などでほとんどが短時間で死亡（凍死）か、低体温症以前に心臓麻痺で数分以内で死亡したと考えられている。その中には赤ん坊を抱いた母親もいたという。 1985年9月1日、海洋地質学者ロバート・バラード (Robert Ballard) 率いるウッズホール海洋研究所およびフランス海洋探査協会の調査団は海底3,650mに沈没したタイタニックを発見した。2004年6月、バラードとNOAAはタイタニックの損傷
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